LE TURBOCOMPRESSEUR
Auparavant, le turbo servait à faire gagner de la puissance aux voitures. Maintenant, il
est au coeur de la chaîne de dépollution. Cette tendance est alimentée par les nouvelles
motorisations downsizées et une utilisation du turbo repensée dans le cadre de la
dépollution.
Le downsizing est un principe qui consiste à réduire la cylindrée d’un moteur tout en
augmentant sa puissance notamment grâce à l’injection directe et au
turbocompresseur.
Une solution pour diminuer la consommation et les émissions de CO 2 sans nuire aux
performances.
Afin de satisfaire aux normes Euro 5 et 6, les modèles diesel comme les modèles
essence sont équipés d’un ou plusieurs turbos. Cette pièce est de plus en plus
importante. De nombreux constructeurs équipent leurs moteur de turbocompresseurs
pour augmenter le rendement face aux exigences toujours plus sévères en matière
d’émissions.
La réparation essence/diesel.
Associé au FAP et aux catalyseurs, des organes qui se colmatent pour limiter les
émissions polluantes, le turbo compose avec des contraintes de fonctionnement
nouvelles. Au point de devenir une pièce de panne assez fréquente. Le durcissement du
contrôle technique attendu en 2021 avec l’analyse des cinq gaz promet aussi de mettre
le turbo en première ligne de rechange.
Car si la pièce est conçu pour résister toute la durée de vie du véhicule, techniquement
elle joue le rôle de “fusible”. Toutefois, un moteur entretenu correctement en
respectant les périodicités de vidange limitera notoirement le risque de casse.
Au coeur de la fiabilité d’un organe qui tourne à 300000 tr/min, le lubrifiant apparaît
essentiel à son bon fonctionnement. Une huile polluée est abrasive. Elle usera le turbo.
L’espacement théorique des révisions devra ainsi tenir compte des conditions
d’utilisation des véhicules.
Le turbo essence apparaît davantage remplacé que réparé. Ses températures de
fonctionnement élevées entraînent des casses plus importantes en cas de défaillance.
Les pièces de fonderie comme le carter en fonte ou en aluminium peuvent présenter un
risque de fissure. Sa rénovation devient plus coûteuse qu’un échange standard.
L’alternative du rénové.
Le parc roulant est âgé de près de 10 ans en moyenne : les tarifs doivent être en
adéquation avec le pouvoir d’achat des automobilistes et la valeur résiduelle des
véhicules.
Démonté, inspecté, nettoyé, le turbo rénové bénéficie de nouvelles pièces de rotation,
avant d’être remonté et testé. Des turbocompresseurs dont la conception reste
relativement simple. L’organe a néanmoins une faiblesse. L’étanchéité de sa turbine
repose sur un film d’huile, elle ne doit contenir aucune impureté.
En pratique, l’échange-rénové se heurte cependant à la disponibilité des carcasses et à
la qualité des pièces de rechange utilisées. Une vieille matière qui se dirige parfois vers
l’Europe de l’Est avec des procédés de rénovations aléatoires. Le remanufacturer en
provenance des équipementiers d’origine prend alors tout son sens.
Un conseil : La qualité des lubrifiants.
Les conseils des professionnels :
• La qualité des lubrifiants est essentielle au bon fonctionnement des turbos.
• Une huile polluée est par nature abrasive. Elle usera la pièce.
• L’espacement de vidanges doit aussi tenir compte des conditions d’utilisation des
véhicules.
• En cas de remplacement d’un turbo, le respect des procédures apparaît fondamental.
L’attention se portera sur les carters d’huile, les tuyaux de graissage, de suralimentation,
le recyclage des gaz … L’opération devra s’accompagner d’une vidange.
Les points à retenir :
1 – Neuf d’origine, échange standard, rénové ou adaptable : pour savoir à quel type de turbo vous avez
affaire, il convient de se reporter à la plaque d’identification du produit d’origine. La seule
immatriculation d’origine n’est pas suffisante.
2 – A l’avenir, sur le véhicule léger, les perspectives semblent favorables au neuf d’origine et à
l’échange standard.
