Les Airbags

Conducteur, passager, de genoux latéraux, rideaux,centraux…, les airbags se multiplient à l’intérieur de nos véhicules. Bientôt, c’est à l’extérieur qu’ils se déploieront. Voici pourquoi…

Le saviez-vous?

Le déclenchement des airbags s’opère par un boîtier électronique dédié, équipé d’accéléromètres et implanté à l’avant centre du véhicule. Ce boîtier central commande l’ensemble des composants de la sécurité passive, à commencer par les ceintures (prétention) en cas d’accident. S’ensuit la mise à feu de l’airbag genoux (si présent), juste avant celui des airbags conducteur et passager. Le temps de déclenchement dépend de l’énergie de l’impact, entre 10 millisecondes (choc contre un mur) et 25 millisecondes (choc entre deux véhicules). Pour ce qui concerne les airbags latéraux, des capteurs de choc supplémentaires permettent de réagir encore plus vite alors que la zone de déformation (entre les ouvrants et les passagers) est plus réduite? Un airbag se gonfle entre 10 et 40 millisecondes!

Élément phare de la sécurité passive depuis les années 1980, l’airbag s’est largement implanté à bord des véhicules. Ces dernières années, les airbags n’ont pas vraiment progressé. Car ce qui pousse à leur développement, ce sont les mesures sécuritaires dictées par l’organisme de référence Euro NCAP. Ces tests étant restés les mêmes durant des années, les constructeurs automobiles n’ont pas forcément cherché à faire évoluer les airbags. Leur conception n’a en fait qu’avancer vers plus de légèreté et de compacité.

Les générateurs de gaz sont plus petits que par le passé et le sac, variant de 15 à 110 litres selon les modèles, est plié au maximum afin de prendre le moins de place possible, sans pour autant réduire le temps de déploiement. Le conteneur de sac change aussi en passant du métal au tissu, avec à la clé un gain de poids de 30%.

Coller aux exigences de l’Euro NCAP

Mais ces dernières années, l’évolution des mesures EURO NCAP conduit à reconsigner les airbags. Les véhicules doivent désormais satisfaire aux tests d’un choc contre un mur rigide à 50 km/h – avec à son bord une femme de petite taille-, ainsi qu’aux collisions latérales (en considérant la présence d’enfants à l’arrière du véhicule). Ces exigences imposent la mise en place d’airbags spécifiques, à l’image de coussins latéraux que l’on trouve désormais à l’avant comme à l’arrière. Dans les systèmes les plus aboutis, la ceinture de sécurité délivre des informations sur la morphologie des passagers afin d’adapter le déploiement du sac de manière à ne pas causer des traumatismes supplémentaires en cas d’accident.

Les nouvelles exigences du programme Euro NCAP entrées en vigueur en 2020, devraient même conduire à l’intégration d’airbags centraux dans les montants du siège conducteur (côté passager), pour éviter qu’une rupture cervicale ne se produise ou que la tête du passager ne cogne celle du conducteur en cas de choc latéral. Il existe aussi chez certains constructeurs allemands des airbags de genoux pour empêcher le sous-marinage (glissement des passagers sous la ceinture).

Plus original encore est l’airbag de toit qui équipe certains modèles de véhicules PSA. Ce “bag in roof” remplace l’airbag de la planche de bord pour plus de polyvalence (un même airbag pour plusieurs modèles de planche).

Des airbags de pré collision.

L’avenir des airbags se dessine dans la pré collision avec l’implantation de coussins gonflables à l’extérieur du véhicule, notamment sur ses parties latérales. L’idée ici est d’anticiper un choc grâce aux nouvelles technologies disponibles (radars, lidars, vidéos …). Dans le cadre de véhicules à conduite totalement autonome, où la position du conducteur risque d’être multiple (retournée, allongée…), il deviendra en effet très complexe de déployer des airbags à l’intérieur de l’habitacle de manière utile. Les sacs gonflables seront alors positionnés à l’extérieur du véhicule afin d’absorber au mieux l’énergie du choc.

ZF a présenté ce type de système avec un sac qui fait 250 litres et se déploie au maximum 50 millisecondes avant le choc. Cet airbag constitue une zone de déformation additionnelle. Il contribuerait à réduire jusqu’à 40% la gravité des blessures des occupants. ZF a de même mis au point un airbag conducteur à double couture destiné aux véhicules semi-autonomes. Ce dernier se déploie à deux niveaux de grosseur (50 à 65 litres)en fonction de la position du volant (rétracté ou pas) et de celle du siège (reculé ou pas).

Deux questions sur les airbags :

• Faut-il avoir peur des déclenchements intempestifs?

Les cas de déclenchement inopiné sont liés à l’utilisation d’un mauvais explosif à base de nitrate d’ammonium sensible aux conditions climatiques et qui n’est plus utilisé. ZF et AUTOLIV emploient du nitrate de guanidine. Un composé bien plus fiable mais plus coûteux.

• Quelle est la durée de vie d’un airbag?

Un airbag aujourd’hui doit avoir une durée de vie réglementée de quinze ans. Cela dit, les fabricants ne notent pas de retour des réseaux des constructeurs mentionnant le non-fonctionnement d’un airbag au-delà de cette période de garantie, jusqu’à vingt ans.